суббота, 19 мая 2012 г.

О полетах "на выживание"

В тот день, когда я впервые сделал это, вместо четырех часов полетал полтора. Вместо ста километров пролетел двадцать. Вместо полетов под кромкой на высоте 2700 ковырялся на 1000. И, знаете, совсем не зря!

Тогда была как раз такая погода, что можно было улетаться маршрутами, и не только вдоль хребта, и мне пришлось мучительно пересиливать себя, чтобы взяться за более сложную задачу. Речь идет об упражнении на умение выпарить в "пузырях" и не сформированных восходящих потоках.


Полет над Добростаном


Летать высоко просто. Когда погода "бомба", любой дурак пролетит на дельтаплане 100 километров в верхней трети высоты до облаков, это вовсе не трудно. Но удержаться "на плаву" в действительно сложных условиях - вот это требует мастерства. Через некоторое время после приезда в Болгарию я поставил перед собой цель научиться этому. Не скажу, что у меня это  получилось, но многие полеты, сделанные ради этого, однозначно, не прошли даром.

В этой статье я собрал  наблюдения  из двух десятков черновых заметок о самых разных летных днях в Болгарии. Те тексты у меня уже не хватит времени довести до законченного вида, но основные мысли из них я считаю нужным сохранить, в первую очередь для себя - как часть работы по анализу собственных полетов. Эти мысли сгруппированы по темам и расположены в порядке увеличения сложности применения этого на практике. Тема всего этого - не парение в общем виде и не маршрутные полеты на большую дистанцию, а работа над сохранением высоты в тех условиях, когда это сделать трудно.

Я не претендую на полноту изложения. Критику и дополнения только приветствую. Многие из изложенных вещей присутствуют в различной дельтапланерной литературе, но кое-что я открыл для себя сам, не встретив до этого нигде. Если что-то из описанного тут окажется полезным кому-то, буду очень этому рад.

Лирическое от вступление

Собственно, это просветляющее упражнение мне посоветовала Женя Ларицкая в качестве подготовки к cross-country мастер-классу Герольфа Хенрикса. Я о нем уже упоминал в других своих постах. Смысл тренировки в том, чтобы поставить себе ограничение по высоте и летать, не поднимаясь выше этой отметки. Звучит просто? А что, если это ограничение - высота старта? А на 200 метров ниже? Я видел в прошлом году, как Макс Усачев летал так на Юце, низко-низко и долго-долго, в то время как я бездарно болтался над вершиной, высоко-высоко и тоже долго-долго - да только но без толку. А самому так делать... страшно. Дело в том, что с самых первых парящих полетов начинаешь вбивать себе в голову такую вещь: высота - хорошо, нет высоты - плохо. Летя невысоко, начинаешь нервничать и переживать, расстраиваешься, а когда все-таки находишь поток и выбираешься на нем на километр-другой наверх, испытываешь облегчение и даже иногда что-то похожее на эйфорию. А когда не находишь - что ж, "бомбишься" на поле, печальный и злой. И вдруг, как же так,  намеренно ограничивать себя в высоте? Стоит подумать об этом на земле, понимаешь всю правильность упражнения: да, да, так и надо! Но в воздухе все меняется, говоришь себе: "Э-нет, я еще не налетался под облаками, а давай-ка лучше сегодня пролетим треугольник!"


Вид на горный массив Родопи

Вот с этим дискомфортом при одной мысли о малой высоте мне и предстояло бороться - и не только тогда, сейчас тоже, имея десятки часов таких тренировок, приходится себя заставлять делать это упражнение. Хотя, с другой стороны, после его выполнения я получаю удовлетворение даже большее, чем после 100-километрового маршрута на дальность. Оказывается, "выскрестись" на дельтаплане можно даже в очень слабую погоду, хотя для этого нужны опыт и мастерство, которых мне пока что не у кого занять. Я до сих пор, стартуя, не всегда уверен, что смогу что-то найти и выкрутить, и найденные потоки подсознательно воспринимаю скорее как чудо, чем как что-то реально зависящее от меня или хотя бы как закономерность. Благодаря многим часам налета тут, в Болгарии, это ощущение стало меньше, но я все равно начинаю нервничать, когда во время маршрута сливаю много высоты. Тем не менее, полученные навыки уже как будто расширили мои возможности - теперь  я гораздо спокойней, вдумчивей и эффективней подолгу выкручиваю мелкие "сопли", борясь за каждый сантиметр высоты, когда это надо. И как будто чаще выскребаюсь после этого наверх.

Я взялся за этот пост несколько недель назад, тогда намеревался подробно описать лишь один, первый полет на малой высоте, когда еле продержался всего один час на отметке -200 от старта. Но после того раза таких тренировок у меня было уже почти два десятка, поэтому далее будет что-то вроде собрания выводов и наблюдений, сделанных в разные дни в самых разных условиях. Порядок изложения - от простого к сложному, причем сложному не в теоретическом, а в практическом отношении. 

Высота над землей

Первый и весьма интересный вопрос, который хочу затронуть: как далеко искать потоки от рельефа? Однозначный ответ на него дать нельзя - в разных широтах, у разных гор и в разных условиях нужно поступать по-разному. Но здесь, в Сопоте, я заметил довольно четкую зависимость от силы и направления ветра.


Растущая на горизонте гроза в Сливене

Когда он дует вдоль хребта, гораздо больше потоков можно найти, отлетев подальше - чуть ли не до самых подножий гор. Тем более это справедливо, когда такой ветер достаточно силен: близко к рельефу, во-первых, становится очень турбулентно, а, во-вторых, многие догадки о том, как должен бежать теплый воздух (ветры в долинках, бугорки, скальники и тп.), просто перестают сбываться. Зато в этих условиях, как это ни покажется странным, летать на малой высоте становится проще, так как улетев от горы оказывается легче найти достаточно сильный и уже сформировавшийся поток, который можно выкрутить обычной спиралью.

Если же ветер отсутствует или (само собой, несильно) дует поперек хребта по направлению от вершины к подножию, ситуация похожа. Но становится заметно, что потоки "прижимаются" к склону и имеют наклон в сторону вершины. Причем очень часто я замечал, как более слабые потоки со стороны долины сливаются с сильными ближе к горе. Возникает ощущение, что будто бы "догоняешь" поток, когда находишь усиление, протянув в сторону рельефа, хотя полминуты назад там нашел бы только сильный нисходняк.

В этих двух ситуациях я сейчас выбираю такую тактику: приближаюсь к рельефу там, где рассчитываю наверняка найти подъем, и удаляюсь в остальных случаях, чтобы увеличить шанс найти что-то более сильное и хорошо сформированное.


Если ветер дует поперек хребта "в лоб", потоки на удалении от рельефа находить становится сложнее, хотя то, что там иногда можно обнаружить, определив по верным приметам (птицы, дым, мусор, медузы), обычно сильно и приветливо. Но все же в этом случае чаще приходится прижиматься к рельефу и "лизать" его.

Кстати говоря, летать совсем низко и косить траву консолями, как это любят делать парапланеристы,  смысла я не вижу вообще никакого - гораздо эффективнее стараться оказаться на безопасной высоте над тем местом, где вероятней найти такой "пузырик", в котором получится сделать полный восходящий разворот. Я тут довольно часто обгонял по высоте "чешущих попу о склон" париков именно так . Относительно безопасной для себя я считаю высоту 50 метров над рельефом, допустимый минимум над пологим местом - 30. Но не меньше. И нельзя забывать сбрасывать полиспаст вблизи земли, даже в моменты полнейшего отчаяния - невыполнение этого правила может стоить многих неприятных мгновений.

Места схода потоков

Когда приходится приближаться к рельефу, я стараюсь проложить маршрут полета всегда таким образом, чтобы он проходил через наиболее вероятные места подъема. Женя Ларицкая в своем блоге называла такие маршруты "дорожками". Но что касается микрометеорологии, то тут все все очень запутанно, и сориентироваться за первые десять-двадцать бывает по-настоящему сложно - для этого надо иметь опыт полетов в данном конкретном месте. То, как себя ведет воздух над каждым пупырьком, зависит от силы и направления ветра, времени суток, влажности, продолжительности нагрева поверхности солнцем, градиента температуры воздушной массы. Если вчера в этом месте и в это время всегда находил "плюсик" или "отдыхал в ноликах", то далеко не факт, что сегодня в похожих будто бы условиях это место окажет такой же радушный прием.  Не всегда удается найти закономерность, и тем не менее, я все чаще наблюдаю, как мои ожидания начинают сбываться - конечно, очень радуюсь этому. Летая низко над склонами в 10-километровом участке хребта вблизи Сопота, я про себя обозначил многие места, одарив их именами. Так на карте в моей голове появились "выживательная полянка", "радужные сопельки", "хоть бы пых", "жевательные камни", "здесь пасутся только лошарики", "абсолютное недержание"... Это очень полезно внимательно изучать привычные склоны и анализировать влияния разных факторов на микрометеорологию - в других местах обязательно найдется что-то похожее.

Если говорить об общих закономерностях, то в первую очередь я открыл для себя то, как "работают" камни и скальные выходы. Одна из самых верных примет здесь: все скалы начинают "дышать" только после обеда. К примеру, между Сопотом и Карлово есть широкий участок склона с пологими "каменными полянами", я очень часто там выпариваю в самую слабую погоду - но только после двух часов дня. Раньше этого времени там удается найти только жеваный турбулентный воздух, мелкие редкие пузырики и нисходняки, нисходняки... Зато даже когда небо бывает полностью затянуто облаками, прибежав в это место ближе к вечеру, всегда нахожу тут неплохие короткие потоки, в каждом из которых можно сделать по несколько витков восходящей спирали, чтобы так выбраться на нужную высоту.


Тот самый "послеобеденный" склон со скальными выходами

А вот вертикальных каменных стен, даже обращенных к солнцу, я начал чаще избегать. Точнее, перестал считать их хорошими источниками подъемов. Чаще всего над ними встречается слабая и очень турбулентную кашица, в лучшем случае позволяющая удержаться в нулях. Хотя, и это надо отметить, данное наблюдение применимо к 50-100-метровым стенам, возвышающимся над лесом, каких здесь большинство. Такая же скала над покрытым травой или каменным склоном в штиль или при ветре поперек хребта часто оказывается источником больших хороших пузырей или даже цельных потоков.

Чтобы осознать почему это так, можно прибегнуть к параллели с таким явлением, которое вы наверняка наблюдали, выглядывая в окно во время рабочих будней: часто летом над большими городами вроде Питера и Москвы находится чистое голубое небо, в то время как над "закадьем" до самого горизонта тянутся великолепные облачные "улицы". Казалось бы, тут и асфальт, и стены, и крыши, почему так? Да просто триггеров, неровностей и мелких источников тут слишком много, большой объем теплого воздуха не может собраться для того, чтобы выстрелить всей массой высоко в небо. Вместо этого повсеместно туда устремляются маленькие теплые струйки, которые быстро охлаждаются, не успев достигнуть точки росы. Со скалами то же самое - сами по себе, над лесом, они способны родить только мелкую турбулу, но если под ними расположена горячая поверхность, они начинают как бы притягивать термики к себе.


Небо, оно всегда такое классное...

Еще очень хорошими местами для полетов являются истоки (верхние части) долинок и оврагов. При разном ветре они обладают разной степенью "надежности" (если можно так выразиться), а при "продольном" вообще почти перестают работать, но если всегда считать, что теплый воздух бежит по ним вверх и отрывается в конце, можно существенно повысить свою "выживаемость". Самые любимые для меня места - там, где две долинки встречаются на склоне или на гребне пологого отрога. Если вижу такое место, то всегда "бегу" туда, чтобы сделать пологую спиральку. При хорошем освещении солнцем там часто образуется что-то похожее на конвергенцию. Немного поболтавшись в непарапланерной турбулентности над таким местом,  можно обнаружить неплохой поток. Но при этом надо иметь запас высоты ну хотя бы 50 метров, а лучше 100. Иначе, пережив несколько счастливых мгновений, можно прийти к выводу, что "это какая-то хрень", и только разочароваться, потеряв высоту.

Раз уж я написал о долинках и оврагах, то нужно упомянуть и об отрогах и "огурцах" между ними. Обычно маршрут полето проходит все-таки вдоль хребта, и их приходится пересекать поперек. Но, если есть возможность, очень неплохо пролететь и вдоль при любом ветре - именно оттуда срывается большая часть пузырей и потоков, когда над расположенными по соседству долинами и оврагами царит сплошной нисходняк.

Еще одно явление, которым можно довольно уверенно пользоваться - долинные ветры в достаточно длинных долинах. Они дуют всегда вверх, несмотря ни на что, и в поворотах долин и над препятствиями часто как помогают образовываться термикам, так и образуют динамик (вплоть до такого сильного и предсказуемого, какой наблюдали все, кто когда-либо летал в Чегеме). Поэтому я, например, стараюсь перелетать ущелье в Карлово (его можете увидеть на изображении ниже) таким образом, чтобы пролететь над местом его поворота. На самом деле, там долинный ветер весьма слабый, и в той зоне я нахожу обычно только "нолики", но по сравнению с нисходняком -2.5, который царит в остальных местах, это выглядит ободряюще. В 15 километрах выше это ущелье расширяется и упирается в хребет рядом с пиком Осым, и там почти всегда образуется сильная конвергенция, хотя это уже другая история.


Ущелье в Карлово, где всегда дует долинный ветер

Пара слов о "зеленке". Там потоки почти не рождаются (хотя исключение есть описано в следующем разделе). Но чудесным образом они над лесами есть. Дело в том, что, пригнанные ветром, потоки скользят вверх даже по самым "мохнатым" склонам, и часто даже оставляют на них следы в виде светлых пятен (деревья показывают обратные стороны листьев) или "танцующих зон". Для этого, естественно, ниже по склону или с наветренной стороны должны быть источники объемов теплого воздуха. Вообще я стараюсь летать над "зеленкой" на большой высоте и часто нахожу там хорошие сформированные термики, но, если вдруг вижу над неподвижным лесом группу приветливо машущих мне ветвями деревьев, без промедленя лечу туда и бываю одарен подъемом. Согласно Пегину, это так же может быть признак сильного нисходняка, но лично мне он так почти не встречался.

Когда ветер дует не вдоль хребта, в общем случае можно использовать такой алгоритм:  представляешь, что теплый поток воздуха бежит по склону вверх, ищешь на его пути перегибы, гребни, бугорки, опушки леса, скальные стены, в-общем, все, что может остановить остановить его и "собрать в складки", - и добавляешь эти места в маршрут полета. Не всегда это исключит снижение, но однозначно  потеряно высоты будет меньше, а шансы найти хороший пузырь или поток возрастут в несколько раз. Думаю, у крутых горных пилотов прокладывание пути таким образом на малой высоте превращено в условный рефлекс, и они делают это не задумываясь. Выработать его у себя - одна из целей  моих тренировок.


Выбор маршрута, проходящего через зоны подъема.
Красные стрелки - предполагаемое направление
движения теплого воздуха вверх по склону


Приметы потоков

Помимо теоретических предположений, мне часто удавалось потоки увидеть. Несколько раз это видение приходило в момент отчаяния и даже спасало от посадки. Об одной из таких примет, о "танцующих деревьях", я уже упомянул. Но есть еще. Перечислю те, что помогали мне на малой высоте и которым я особенно благодарен.

Дым. Считаю, что это вообще примета из примет. И направление ветра покажет, и поток отметит. В самый свой первый "полет на выживание", по пути к посадочному полю, на высоте 100 метров, я увидел, что дым от садового костра дугой изгибается вверх, и полетел туда. На моей высоте клубы видно не было, но примерно над обозначенным перегибом я нашел хороший подъем, который потом отцентровал чуть ли не по запаху гари и в нем выкарабкался выше старта, от чего был тогда весьма счастлив. Были и другие случаи, причем даже на большой высоте. Однажды, просто почувствовав запах дыма на высоте 2000 над землей, я заложил пологий разворот сначала в одну сторону, потом, восьмеркой, в другую и нашел отличный поток, вынесший меня на 3200 и образовавший прямо над головой плотное облачко. В тот день, кстати, я пролетел рекордный для себя треугольник фаи 114 километров. Дым на высоте бывает плохо видно, но его запах всегда хорошо слышен. Вообще, наверное, носом можно и нужно пользоваться в воздухе чаще... Хотя на энном часу полета внезапно услышанный запах сочных жаренных котлеток над городом может настроить мышление и на неправильное направление мысли. Не будем о грустном.

Птицы. Почему-то за весну я встретил тут не очень много парящих птиц, и тем не менее кружащие неподалеку вороны, орлы, коршуны и аисты иногда мне показывали неплохие потоки. Последние из них, кстати, встречались мне только над равниной и на небольшой высоте, но отмеченный ими подъем был самым лучшим из найденных таким образом. А вот соколы и ястребы в поисках потоков не советчики  - они и крутят уже, и летают быстрее... Стоило мне подлететь  к кому-то из них, спиралящему, как он драпал, а я находил на его месте либо нисходняк, либо турбулентность под хвостом пузыря. А вот сами они, паршивцы, мной как указателем потока пользовались очень часто  и очень быстро обгоняли в наборе. Еще есть толпы ласточек, это отличный визуализатор, но они толпятся только ближе к вечеру, когда сам задумываешься о посадке.


Вид на местность Беклеме

Мусор. Если встречаешь в воздухе листик или полиэтиленовый пакет, это вовсе не значит, что там поток. Он мог выпасть оттуда на любой высоте... Попробовать подлететь, тем не менее, стоит, даже если скороподъемность летающего объекта не является выдающейся. Но если в воздухе неподалеку друг от друга парят сразу два предмета, надо "бежать" туда со всех ног - скорее всего, там находится очень хороший подъем. Я такое встречал редко, всего раз пять - на Юце, в Аскарово, здесь, но эта примета всегда срабатывала, причем показывала одни из лучших потоков за день.

Турбулентность. Этот признак я использую постоянно. Если летишь далеко от рельефа, он говорит о том, что подъем рядом. Поле зоны "минусов" это означает, что летишь в верном направлении и скоро будешь вознагражден. Сильная турбулентность, часто в сочетании с нисходняком,  обычно находится с подветренной стороны потока, поэтому, обнаружив ее, я сразу стараюсь развернуться против ветра (если оттуда не прилетел) - это направление чаще всего оказывается верным.

Насекомые. Пока я замечал это чаще постфактум, но ближе к вечеру в лицо в потоках начинает лететь всякая хрень типа мошек и комаров. Иногда даже слышно, как они стучат по парусу. Издалека насекомых в полете не разглядеть, но указать на необходимость поискать поблизости ядро своим неприятным присутствием они все-таки могут.

И, напоследок. Говорят, в местах нахождения потоков кто-то заботливый часто расставляет парапланы. Но весной в Болгарии это не работает. Помимо того, что сейчас очень высокая концентрация чайников в воздухе, а купола хороших пилотов я знаю и обычно вижу где-нибудь на горизонте, парапланеристы просто не занимаются такими извращениями с ограничением высоты, какими тут увлечен я, и,  оказавшись на моем уровне, либо выкручивают потоки до конца и отвешиваются наверху, либо бессильно сыпятся вниз.

"Влажная" погода

Говоря о "зеленке", я упоминал, что там потоки почти не рождаются. Но бывает погода, когда их больше всего именно над лесом, и о ней хочу сказать пару слов.

Некоторое время  назад я открыл для себя невероятную вещь: оказывается, когда небо затянуто 100%-й облачностью, все равно можно находить потоки и летать маршруты. В день этого открытия солнце было закрыто плотной верхней облачностью с 11 утра, а потом пришли облака тяжелее - и это все не помешало мне, хоть и с трудом, но пролететь 60-километровый треугольник фаи, перебираясь, в-основном, темными пятнами на небе и обрабатывая до конца найденные там +0.5...+0.7. Это открытие ввергло меня сначала в шок, а потом в восторг.

Но потом, некоторыми днями позже, я открыл для себя еще кое-что: в погоду, когда воздух становится будто густым от влаги, даже над затененными склонами образуются не сильные, но весьма сносные потоки, и вовсе не там, где я привык их искать, а над наиболее влажными местами рельефа - над лесами и низинками с темной растительностью. Это второе открытие удивило меня еще больше.


После посадки на пшеничном поле
за 15 минут до начала грозы

Несколько раз, в то время как парапланеристы пытались зацепиться за дежурные термики в обычных местах и сгружались на посадку, я по пути к своей "тренировочной площадке" находил над лесом слабенький подъем, медленно и кропотливо выскребался в нем на пару сотен метров выше старта и удерживался потом в воздухе таким образом час-полтора, набирая и просаживаясь с амплитудой метров до 500. Потом, правда, развитие дождевой облачности вокруг требовало ухода на посадку из соображений безопасности, так как улетать куда-то я в такую погоду не решался. Обычно через час после этого, во второй половине дня, начинался дождь. Этими полетами, кстати, я и заработал тут репутацию крейзи рашн пилота, а крайний раз, очень сильно затянув с посадкой, сел всего за 15 минут до шквала и начала дождя и потом пережидал последовавшую грозу под дельтапланом часа три. Так что будьте осторожны и не тяните с посадкой, обнаружив тревожные признаки! Безопасность превыше всего!

Пилотирование в потоках

Наконец, я подошел к почти самой сложной теме, о которой хочу написать - о мои наблюдениях о пилотировании в потоках на малой высоте. Сложна эта тема оттого, что большая часть полученного опыта в этой сфере состоит из ощущений, которые трудно описать словами. Последнее время мне начинает казаться, что обработка потоков мне дается теперь проще, чем в предыдущие годы, и тем не менее, учиться этому и развиваться на данном уровне мне нужно еще долго и долго. Кое-какие правила и наблюдения поддаются описанию, но, например, как отличить такой пузырь, в котором можно развернуться, от такого,  который можно только проткнуть, я не знаю. Хотя как-то отличаю и вроде даже успешно - интуитивно, по каким-то приметам вроде предыдущих потоков, турбулентности, перегрузки, высоты. Просто понимаю: этого ядра хватит. И все. А когда действительно хватает, то сам и удивляюсь.

Кстати, первые несколько часов описанных выше тренировок я не сдвигался в обучении с места и не мог понять, почему же у меня получается так плохо. А причина оказалась оказалась банальной - в невлетанности в крыло. Я-то сходу увлекся сильными потоками и маршрутами, а элементарных положений спидбара запомнить не успел. Интуитивно почувствовав, что проблема где-то тут, я завел себе правило до упражнений и перед посадкой делать по несколько десятков поворотов, максимально сосредоточившись на том, чтобы они были скоординированными и пытаясь запомнить положение ручки и ощущение скорости, и только после этого все начало действительно получаться.

Дело в том, что сделать скоординированный поворот в спокойном воздухе легко. Просто корректируешь выдачу ручки по положению тела - это у каждого пилота происходит рефлекторно. Но в термиках, в турбулентность, при переменных перегрузках, так действовать просто невозможно: чуть пережав или перевыдав спидбар, начинаешь или скользить на крыло, или терять скорость вплоть до подворачивания носа внутрь спирали. Не очень сильно, в хорошую погоду и не заметишь, но когда надо "выжить", важен каждый сантиметр. Причем часто непонятно: то ли это турбулентность заставила дельтаплан повести себя так, то ли это я сам себе злобный Буратино. Но стоило мне сосредоточиться на данном аспекте, как эффективность выросла как раз настолько, чтобы превратить нолики на усреднителе в слабый, но стабильный набор +0.1...+0.2 м/с.

Еще одна вещь, ее я упоминал в предыдущих своих постах - расслабленность управления. Это тоже один из аспектов, на которых мне приходилось сосредотачиваться первое время, и он не менее важен. Стоя в вираже, дельтаплану надо всего лишь легко помогать центровать подъем, а не держать его стальной хваткой. Часто крены даже не надо парировать. Трудно объяснить, чем отличается турбулентное возмущение, при котором надо просто позволить спидбару скользнуть в сторону и вернуться на место (на траекторию полета это не повлиет), от "задувания под крыло", но факт в том, что управляющих усилий надо делать гораздо меньше, чем я делал изначально и чем это делают, как я потом заметил, многие. Анализируя это и периодически напоминая себе о необходимости расслабиться, так я тоже увеличил свою эффективность.


Ранняя весна неподалеку от Сливена

Конкретно на моем дельтаплане (CombatL13) наиболее эффективными управляющими движениями являются откренивания с отдачей ручки. Данный прием не только экономит силы, но и вообще является единственным применимым в той ситуации, когда, проткнув ядро, находишься в состоянии уменьшенной силы тяжести. В эти несколько секунд, как ни пытайся воздействовать  закидыванием ног за боковые троса, вкрутиться в поток не получится, а когда перегрузка придет в норму, окажешься уже в нисходняке в 20-30 метрах от нужной точки.

В этой ситуации мне очень хорошо помогает такая последовательность действий. Когда начинается подъем, я увеличиваю скорость, а как только проскакиваю его пик (по ощущениям в теле, а не по варио!) сразу   открениваюсь в нужную сторону и выдаю ручку достаточно далеко вперед на долю секунды. Дельтаплан сразу реагирует и начинает поворачивать, а я после этого полностью расслабляю руки и начинаю следить за равномерностью подъема в спирали. Усилия и ход ручки при этом варьирую в зависимости от силы и ширины потока, их я не смогу описать - все интуитивно. Примерно за 30-40 часов налета я научился более-менее сносно выполнять этот маневр и даже вкручиваться на своем крыле в узкие сильные ядра с первого раза. Впечатления при этом возникают такие, будто дельтаплан резко останавливается и начинает кружиться "сухим листиком" в центре подъема. Естественно, это только ощущение - спираль получается с соответствующим крену и скорости радиусом.

Общее правило по скорости я для себя сформировал такое: во время поискового полета легонько поджимаю ручку для полета на минимальном снижении, при увеличении подъема зажимаю  ее сильнее, оценивая по варио, есть ли смысл выполнить описанный в предыдущем абзаце маневр, а  после потока возвращаюсь к исходному положению. В случае сильного нисходняка тоже увеличиваю скорость - там долго торчать не стоит.

Кое-кто советует, наоборот, уменьшать скорость, воткнувшись в поток, до минимума. Думаю, это актуально для дельтапланов типа Stealth, которые отличаются сверхуправляемостью, однако в моем случае это не эффективно - я просто потрачу время и высоту на лишние действия по корректировке спирали в потоке, если буду так делать (если вообще не потеряю подъем в борьбе с аппаратом).

Поляра моего дельтаплана

Предложенный же мной режим скорости мотивирован как необходимостью иметь запас скорости для маневра с "пихом" ручки, так и свойством поляры моего дельтаплана, по которой видно, что скорость минимального снижения у меня на 10-15 км/ч выше минимальной. При этом в спирали все равно надо лететь с наименьшей скоростью, чтобы ее радиус был как можно меньшим. И, кстати, в последней ситуации полиспаст должен быть полностью отпущен. Я его иногда взвожу в наборе, но это имеет отношение только к тем жирным и низкотурбулентным потокам, какие встречаются на высоте больше 1000 метров над рельефом - но их-то и уметь обрабатывать не нужно.

Вообще, говоря о полиспасте на малой высоте, то  я пришел к двоякому выводу: им надо работать либо чрезвычайно активно, либо, наоборот, взводить только при острой необходимости. Это зависит от погоды. Каким бы ни был удобным веревочный полиспаст по сравнению с рычажным, на его взведение тратишь время и мгновения сосредоточенности на контроле полета. Когда в воздухе турбулентно и мелких пузыриков довольно много, просто нет времени все время "дергать за веревочку". Так же я выбираю режим натяжения паруса, исходя из плана полета: если, например, намерен "пробежать" несколько километров зонами вероятного подъема, ничего не выкручивая, то делаю это на взведенном почти полностью крыле - я знаю, что справлюсь с дельтапланом в этой ситуации достаточно хорошо. Но если план в том, чтобы выкарабкаться наверх любой ценой, "ковыряясь" на малой высоте, то эффективная управляемость тут оказывается важнее 10 сантиметров в секунду скороподъемности...

Кстати, описанный выше прием вкручивания в поток с "пихом" спидбара на моем крыле часто применим и при взведенном полиспасте, но с бОльшим расходом ручки, и с открениванием до того, как проходишь пик подъема. В таком случае я расслабляю крыло уже после того, как оно начинает поворачивать в нужную сторону. Для этого надо уже иметь натренированную интуицию, чтобы понять, достоин ли подъем спирали по первой секунде полета в нем. И следует учесть, что, если полиспаст взведен, то гораздо чаще возникает такая ситуация, когда после "удара" под крыло возвращаешь себе контроль, только отвернув на 90 градусов в нежелательную сторону.

И, в заключение, пара слов об узких зонах подъема. Бывает такое, что встречаешь  поток, который не выкрутить даже очень крутой спиралью, но который позволяет держать половину виража в наборе. У меня долгое время не получалось нормально удерживатья в таких подъемах, и я их бросал - до тех пор, пока не открыл для себя правило, увеличившее производительность на 50%: если планируешь удерживать только половину спирали в наборе, оставшаяся ее часть всегда должна находиться с наветренной стороны! Стоило мне начать внимательно следить за этим, как начало действительно получаться "выскребаться" в узких потоках с кратковременными и порой даже совсем не сильными "забросами".

Пилотирование в "пузырях"

То, о чем я написал выше имеет отношение именно к потокам в том виде, в котором нам хочется их видеть - длинным, предсказуемым, относительно ровным. Я упомянул о том, что действия в них сложно поддаются описанию, но эта, заключительная, тема для меня оказалась еще сложнее, так как тут я постарался описать свои наблюдения о полетах в тех ситуациях, когда вообще непонятно, как устроена масса поднимающегося воздуха, какой она формы и что с ней можно сделать.

Чем меньше высота над рельефом, тем потоки хуже. Подъем становится более частым, но вместе с тем рваным, коротким, слабым. Конечно, бывает погода настолько слабая, что большую трудность представляет  выпарить вообще, а бывает, что на высоте 150 метров над посадкой все никак не стравить высоту, так как там расположилась "термическая подушка". Но обычно это выглядит как некая незримая черта, ниже которой на тебя будто бы рушится гнев богов - количество усилий, которые нужно приложить для того, чтобы сохранить высоту,  возрастает нелинейно. В общем случае "выживание" для меня превращается в сложную задачу именно после того, как я пересекаю эту черту и опускаюсь ниже ее. Там законы выкручивания потоков перестают работать. Необходимо внимательно продумывать план полета на ближайшую минуту, кропотливо выбирать сантиметры высоты из каждого "плюсика", стараться ухватиться за подъем любой ценой.


После одного из тренировочных дней в Сопоте

Тактика обработки  пузырей сильно отличается от работы с потоками. Зоны подъема на малой высоте становятся более широкими, но выкручивать их ровными спиралями уже не получается. У меня в таких местах в голове начинает рисоваться "карта подъемов", частично привязанная к рельефу, и я начинаю летать по ней бесформенными загогулинами, стараясь проходить там, где в прошлый раз встретил пузырь. Часто подъема в старом месте уже нет, и я "вычеркиваю" его из "карты", но еще чаще хоть что-то там остается. Я не знаю, как надо это делать. Просто стараюсь максимально визуализировать картину в своем воображении. Много ошибаюсь, но и угадываю тоже нередко.

О том, что надо начать летать таким образом, я понимаю, когда, пролетая через "пузыристую кашицу" в течение 10-15 секунд обнаруживаю на усреднителе варио -0.5 или больше. Обычно из этого числа получается +0.1...+0.2. Причем, запоминая то, в какую сторону образуются крены в каждом месте, получается неплохо корректировать всю фигуру. Если в этом месте "плодородная почва", через некоторое время, обычно получается выявить более сильные пузыри, где-то скрутить виток-другой, а, набрав метров 100, обнаружить достаточно сформировавшийся для выкручивания турбулентный поточек. При этом у меня возникает устойчивое впечатление, что отдельные пузыри периодически "слипаются" друг с другом.

Я сформулировал для себя несколько рекомендаций по "выживанию" в таких местах. Первая из них известна всем, я ее встречал в нескольких книгах и слышал много раз от пилотов: поворачивать следует только в подъеме. Как при этом с самого начала определить подходящий для этого пузырь - не скажу. Но тут следует следить за общей ситуацией в воздухе и подгонять тактику под нее: если летаешь в широкой "пузыристой" зоне с целью набора, выпав за ее пределы разворачиваться нужно немедленно, не ожидая разрешающего сигнала варио.

Вообще в этой ситуции настоятельно не рекомендую верить вариометру. Дело в том, что даже самый лучший варик (я с уверенностью говорю это про Compeo и IQ One), какие бы настройки запаздывания в нем ни были установлены, в слабую погоду будет тормозить ровно настолько, чтобы запутать пилота. Его не надо выключать, но пилотировать в пузырях эффективно лично у меня получается только когда сосредотачиваюсь на ощущениях в теле - ничто, кроме перегрузки, не покажет начало и пик подъема достаточно точно.

Часто можно встретить очень жирные и сильные пузыри на малой высоте. Но все равно не стоит рассчитывать на то, что они окажутся еще и длинными. Ниже 100 метров над рельефом такое почти не встречается. Сделал виток в наборе - хорошо. Набор пропадает - готовься искать другое. Потерял - пора лететь дальше. Искать что-то на старом месте - бессмысленно.

И еще - не надо крутить в пузырях круто.  Когда выпадаешь с большим креном в нисходняк, теряешь очень много высоты. Это была моя самая частая ошибка, когда я только начал тренироваться в "выживаемости" - не надо применять к пузырям мерки привычных на высоте потоков. Эффективней "перебегать" от пузыря к пузырю, проходя  через несколько центров подъема одним витком и корректируя маршрут по "выталкиванию" одного из крыльев в каждой точке траектории.

Во время выполнения пологой спирали в скоплении пузырей, следует вытягивать всю фигуру вдоль ветра. При этом стоит помнить, что самые сильные пузыри обычно находятся с наветренной стороны всей "кучи", а выпасть из потока в турбулентный нисходняк, двигаясь по ветру, проще, чем в обратную сторону. В случае такого выпадания за потоком надо незамедлительно развернуться и протянуть против ветра - каждая секунда, проведенная там, отнимает шансы найти подъем в прежнем месте. На иллюстрации ниже (пропорции и масштаб не соблюдены) показана ощущаемая при обработке скопления пузырей на малой высоте картина. Протягивая спираль против ветра, но все же сносясь вместе с ним, можно достигнуть того места, где разрозненные пузыри начнут "слипаться" и превратятся в цельный поток.


Ощущаемая картина обработки несформированного
 потока в ветреный день

И, наконец, когда ищешь перспективный подъем, нет смысла задерживаться там, где ожидал найти поток, но не нашел - лучше продолжить полет к следующей точке предполагаемого схода. Статистическая вероятность найти пузырь или их скопление в другом месте будет просто выше, а назад можно будет вернуться посмотреть через несколько минут...

Заключение

На этом свое описание полученного в низких полетах над Сопотом опыта я заканчиваю. Если сказанное поможет кому-то лучше понять происходящее в воздухе и начать летать немножко лучше, я буду этому очень рад. Но, сразу скажу, есть только один способ научиться летать в сложных условиях, и сейчас я это понял как никогда хорошо. Способ этот - летать в них. Многое из описанного выше можно понять разумом, но конкретная мера применения этого сокрыта под словом "интуиция", она же является не чем иным, как компиляцией опыта. Ее можно тренировать! Чем больше стараешься летать лучше, чем более сложные задачи себе ставишь, чем внимательнее анализируешь свои полеты и чем меньше делаешь бездумно и "на автопилоте", тем больше получаешь опыта и тем лучшие решения начинаешь принимать в полете.

Я собираю облака пара на старте перед полетом

Я буду очень рад замечаниям, комментариям, советам на эту тему. Присылайте их мне сюда или пишите на дельтапланерных форумах, где мы можем пересечься - постараюсь принять к сведению любую полезную информацию и критику.

Удачи вам, приятных полетов и мягких посадок,
ваш Андрей Шелавин.

5 комментариев:

  1. Спасибо, очень познавательная статья.
    Читаем и обсуждаем http://forums.kuban.ru/showthread.php?p=25153823

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Спасибо за теплый отзыв и рекомендацию :)

      Удалить
  2. Очень познавательная и самое главное правильная в деталях аэрологии статья. Особенно понравилось отображение структуры пузырей как микротермик bubles.png и окружающие микротурбулентные возмущения.

    Igor
    www.thermocompass.orgfree.com

    ОтветитьУдалить